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ENCHÈRE – Dans le cadre des animations de la semaine de Pebble Beach, la maison Bonhams proposera aux enchères, le 18 août prochain, une Type E Lightweight engagée par l’écurie Cunningham au Mans 1963. Un événement rare.
La planète des collectionneurs est survoltée depuis que la maison anglaise Bonhams a annoncé qu’elle allait disperser une Jaguar Type E «lightweight» aux enchères lors de sa vente californienne de Carmel, le 18 août prochain. Il faut dire que les occasions d’acquérir un modèle de ce genre ne courent pas les rues. La lightweight est plus rare qu’une Ferrari 250 GTO. Certes l’anglaise ne possède pas le palmarès de l’Italienne mais selon les registres de l’usine, seulement treize «Lightweight» ont été produits si l’on inclut le coupé spécial commandé par le Français Pierre Bardinon. L’histoire de ces Type E allégées prend corps quelques semaines après la révélation de la Type E, dans le cadre du salon de Genève 1961. À peine baptisée sur les rives du Léman, la Type E fait parler d’elle en compétition. Le 15 avril, deux cabriolets prennent le chemin d’Oulton Park. Confiées à Graham Hill et Roy Salvadori, les deux Type E strictement de série réussissent à retenir les assauts des Ferrari 250 GT engagées par des pilotes britanniques mais aussi de l’Aston Martin DB4 GT d’Innes Ireland. Les pilotes de la E savent que Ferrari ne restera pas sans réagir. On sait déjà que l’artisan de Maranello, poussé par la nouvelle réglementation qui ouvre le futur Championnat du Monde des Marques aux voitures de «Grand Tourisme» et non plus aux voitures «Sport», a lancé le développement d’une évolution de la 250 GT Passo Corto. Ce programme va aboutir à la naissance de la 250 GTO.
Chez Jaguar, il ne s’agit pas de remettre officiellement les mains dans l’engrenage de la compétition mais les Anglais ne se sont pas fait prier pour superviser un programme destiné à des clients privés. C’est ainsi que durant l’hiver 1961-1962, Jaguar développe la Type E «4WPD». En recourant à l’aluminium pour le capot avant et le hard-top, à un acier plus mince pour le châssis coque, et au Perspex pour les surfaces vitrées, 110 kilos avaient pu être gagnés sur la bascule. De son côté, l’Américain Briggs Cunningham, un fervent jaguariste qui avait déjà engagé le prototype E2A au Mans 1960, fit développer un coupé spécial pour prendre le départ des 24 Heures du Mans 1962. La voiture termina 4ème, à quatre tours de la Ferrari 250 GTO des Belges «Beurlys»-«Eldé». Avec la GTO, on le sait, Ferrari a contourné l’esprit du règlement GT qui imposait la production d’un minimum de 100 exemplaires. Seulement 36 unités de la GT «Omologato», qui étaient considérées comme une évolution de la 250 GT châssis court, sortiront de l’usine de Maranello. Du côté de Coventry, l’interprétation très personnelle de Ferrari n’est pas sans conséquences. Jaguar finit par céder aux sollicitations de ses clients et demande à son bureau d’études de développer une Type E de course, à partir du cabriolet, capable de rivaliser avec la Ferrari GTO et l’Aston Martin DB4 GT Zagato. Début 1963, la première des 12 «lightweight» est prête à être livrée à John Coombs, un fidèle de la première heure. Une treizième, unique, sera réalisée à partir d’un coupé pour Pierre Bardinon, un amateur de voitures de sport et de compétition.
À part la structure, l’implantation et la cylindrée du moteur, tout a été modifié. La carrosserie, abandonne l’acier au profit de l’aluminium. Les suspensions sont dotées de nouveaux combinés ressorts amortisseurs. Les roues Dunlop proviennent de la Type D. Le 6-cylindres en ligne XK de 3,8 litres a été entièrement revu. Il adopte un bloc et une culasse en alliage léger permettant de gagner 40 kilos. Avec l’appoint de l’injection Lucas, de bielles de Type D et d’un nouveau vilebrequin, la puissance dépassait les 300 chevaux en début d’exercice pour atteindre 340 chevaux sur la Lindner en 1964. Pour la transmission, le constructeur offrait le choix entre la boîte Jaguar et la ZF à 5 rapports, plus lourde mais plus adaptée aux spécifications du moteur XK. La E «lightweight» revendiquait un poids d’homologation de 920 kilos, soit un gain de près de 200 kilos par rapport à un cabriolet E de série. Même la GTO était battue avec ses 965 kilos. Comme pour Ferrari, l’homologation des E «Spéciales» passait comme une lettre à la poste. Il revient à Graham Hill d’avoir ouvert le score de la «lightweight» à Snetterton puis de récidiver à Goodwood devant la GTO de Mike Parkes. Au Mans, l’Américain Briggs Cunningham, un autre fidèle, alignait une armada de trois E «lightweight» blanches à bandes bleues. Des trois voitures, seule la n°15 que Cunningham en personne partage avec Bob Grossman terminera l’épreuve mancelle, à la 9ème place, derrière six Ferrari, une AC Cobra et le spyder Porsche 718 /RS à moteur huit cylindres. Portant le numéro de châssis «S850664», la Type E de la vente de Carmel, pilotée par la paire Walt Hangsen-Angie Pabst, abandonnera.
Quinze jours plus tard, à Reims, la E «CUT 7» de Dick Protheroe fera oublier la déconvenue sarthoise en devançant les GTO de Bianchi, Noblet et Dumay. Pour la saison 1964, le designer-aérodynamicien Malcolm Sayer fut mis à contribution pour modifier les E de Lumsden et Lindner en version «low drag». Avec leurs rivets apparents, leurs pavillons profilés et leurs ailes boursouflées, ces deux E étaient sans aucun doute les plus belles de la série des lightweight. Mais ce n’était pas suffisant pour inquiéter les GTO et coupés AC Cobra Daytona. L’aventure européenne des E «lightweight» devait hélas s’achever par un drame. Aux 1 000 de Paris courues le 11 octobre sur l’autodrome de Linas-Montlhéry, Peter Lindner devait trouver la mort, ainsi que quatre autres personnes, l’Italien Franco Patria qui pilotait une Simca-Abarth, et trois commissaires de piste, René Dumoulin, Roger Millot et Jean Pairard. L’épave de la Type E Lindner restera à l’abandon sous l’anneau de Montlhéry durant de nombreuses années avant d’être récupérée par un amateur français de la marque. Quant aux voitures de l’écurie Cunningham, elles ont prolongé leurs carrières avant de passer en collection. Dès la saison 1964, l’arrivée des Ferrari 250 LM et des Ford GT 40 signaient le passage à une nouvelle génération de voitures à moteur arrière nettement plus performantes.
De son côté, Jaguar s’éloignait des circuits et de la compétition pour de nombreuses années. Le programme XJ13 lancé en 1966 et qui devait aboutir au retour de la marque au félin au sommet des épreuves d’endurance fut ajourné autant en raison d’un changement de réglementation que des déboires financiers de la firme anglaise. Le sport-prototype animé par un V12 devait pourtant ressortir de sa retraite en 1971 pour les besoins d’un film promotionnel sur la Type E V12. Sur la piste anglaise du MIRA, la belle XJ13 était détruite à la suite de l’éclatement d’un pneu à haute vitesse. Le pilote Norman Dewis sortait indemne d’une série de tonneaux.
En attendant, la vente Bonhams de Carmel est une occasion en or d’acquérir une véritable Type E «lightweight» appartenant à la série des 12 roadsters avec hardtop produits en 1963. La maison d’enchères ne livre pas d’estimation mais nous ne serions pas étonnés que la Cunningham avoisine, voire dépasse, les 7 millions d’euros. La E «lightweight» est une actrice majeure de l’une des périodes cultes du sport automobile. La E «lightweight» remplit toutes les cases: rareté, authenticité, éligibilité. Elle peut en effet prendre part à de nombreuses épreuves sportives, à commencer par le Mans Classic et le Goodwood Revival.
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Jaguar Type E Lightweight, en vente à Pebble Beach
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